Wie kann sich der sagenumwobene EV1 von GM gegen die aktuelle Ernte der Elektrik behaupten?

1996 General Motors EV1

Das Elektroauto gedeiht nicht gerade, aber es ist viel gesünder als 2003. In diesem Jahr kündigte General Motors die Mietverträge für seinen elektrischen Zweisitzer EV1 und setzte die Ereignisse in Gang, die den Hintergrund des Dokumentarfilms bilden würden.  Wer hat das Elektroauto getötet?

Als GM seine EV1-Flotte unter protestierenden Verbrauchern zum Brecher schleppte, wurde das Auto zum Märtyrer der Automobilindustrie und diente als Beweis für eine Verschwörung gegen Elektrofahrzeuge.

Zehn Jahre später baut GM Elektroautos, anstatt sie zu zerstören, und das politische Klima und das Verbraucherklima haben sich erheblich verändert. Der Filmemacher Chris Paine hat sogar eine Fortsetzung gemacht: Revenge of the Electric Car .

Was ist mit dem EV1? Einige sagen, es sei das richtige Auto zur falschen Zeit gewesen, andere sagen, es sei einfach nicht gut genug, um wirtschaftlich rentabel zu sein. Haben politische Machenschaften und Verbraucherskepsis den EV1 getötet, oder war es einfach kein sehr gutes Auto?

Der EV1 war der erste ernsthafte moderne Versuch eines großen Herstellers an einem Elektroauto, aber seine kurze Reichweite und seine langen Ladezeiten brachten ihm einen Platz auf der Liste der „50 schlechtesten Autos aller Zeiten“ von Time 2008 und einen Ort der Schande ein Richard Porters Buch Crap Cars .

Der EV1 war ein Ausreißer, als er tatsächlich zum Verkauf stand. Jetzt gibt es jedoch andere Serien-Elektrofahrzeuge, mit denen wir es vergleichen können. Dies gibt uns eine Vorstellung davon, wie der EV1 als Auto aussah und ob die EV-Technologie wirklich 10 Jahre Reifung benötigte, um für die Verbraucher gut genug zu sein.

1990 General Motors Impact-KonzeptDas Auto

Der EV1 ging 1996 als Produktionsnachfolger des 1991er Concept Car Impact in Produktion. Es war ein kompakter Zweisitzer, ungefähr so ​​groß wie ein moderner Saturn SC2.

Im Gegensatz zu den meisten aktuellen Elektroautos war der EV1 fast vollständig maßgeschneidert. Es war mit einem Aluminium-Space-Frame, Aluminium-Aufhängungskomponenten und Kunststoff-Karosserieteilen ausgestattet, um das Gewicht niedrig zu halten. Es hatte auch elektrische Bremsen und Lenkung; Letzteres ist ein gemeinsames Merkmal bei Autos von 2013.

Obwohl alle EV1 gleich aussehen, gehören sie tatsächlich zwei Generationen an. Fahrzeuge der Generation I hatten einen dreiphasigen Wechselstrom-Induktionsmotor und einen 16,5-kWh-Delphi-Blei-Säure-Akku. 1999 brachte GM Fahrzeuge der Generation II mit 18,7-kWh-Blei-Säure-Batterien von Panasonic auf den Markt und rüstete sie später mit 26,4-kWh-Nickel-Metallhydrid-Batterien (NiMH) weiter auf, wie sie auch im Toyota Prius und den meisten Hybriden der ersten Generation verwendet werden.

Der EV1 war so unterschiedlich, dass er als erstes Auto in der GM-Geschichte unter dem Typenschild von General Motors verkauft wurde, anstatt einer der Unternehmensabteilungen zugeordnet zu werden (er wurde über Saturn-Händler verkauft). Das wirft die Frage auf: Würde die Umbenennung des Chevrolet Volt in General Motors Volt seine Attraktivität wirklich erhöhen?

1996 General Motors EV1 CutawayPerformance

Während die rautenförmige Karosserie und das digitale Armaturenbrett auf eine futuristische Geschwindigkeitsmaschine hindeuteten, verhielt sich der EV1 eher wie ein durchschnittliches Kompaktauto. Alle Versionen hatten den gleichen Elektromotor, der 137 PS und 110 Pfund-Fuß Drehmoment produzierte.

GM bewarb die Reichweite des EV1 mit 70 bis 90 Meilen und obwohl wir keines der Autos fahren können, um dies zu bestätigen, ist es im Vergleich zu aktuellen EVs auf Papier günstig.

Der EV1 könnte angeblich in neun Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde fahren, während das Langzeittestauto Nissan Leaf SL von Auto und Fahrer 2011 das gleiche in 10 Sekunden tat. Wenn das Blatt akzeptabel schnell ist, ist es auch der EV1.

Höchstgeschwindigkeiten sind auch ziemlich nahe. Der EV1 war elektronisch auf 80 Meilen pro Stunde begrenzt, während der Begrenzer des Blattes auf 92 Meilen pro Stunde eingestellt ist. Der EV1 entspricht auch der Höchstgeschwindigkeit des Mitsubishi i-MiEV, obwohl der Mitsubishi mit 13,0 Sekunden bis 60 Meilen pro Stunde viel länger braucht, um dorthin zu gelangen.

Aufladen

Einer der schockierendsten (kein Wortspiel beabsichtigten) Aspekte des EV1 war seine kurze Reichweite und die stundenlangen Ladezeiten. Zehn Jahre nachdem der letzte EV1 die Straße verlassen hat, haben sich die Dinge verbessert, aber nicht vollständig geändert.

GM sagte, dass der EV1 mit einer Ladung 70 bis 90 Meilen fahren könnte, abhängig von den Bedingungen, die die Mainstream-EVs nicht wirklich verbessert haben. Der 2013 Nissan Leaf erhält eine Reichweite von 75 Meilen von der EPA, während der Mitsubishi i-MiEV nur 62 Meilen fahren kann. Der Honda Fit EV erzielt mit 82 Meilen eine etwas bessere Leistung.

Das Aufladen eines Gen I EV1 über eine 110-Volt-Haushaltssteckdose dauerte ungefähr 15 Stunden. Das 220-Volt-MagneCharge-System von GM könnte die Arbeit in drei Stunden erledigen. Bis 2001 hatte GM über 1.000 MagneCharger in Privathäusern und öffentlichen Orten wie Einkaufszentren, Hotels und Flughäfen installiert. GM ermutigte Kunden, das 220-Volt-System zu verwenden und nur als Backup an Standard-Haushaltssteckdosen anzuschließen.

Das sollte vertraut klingen. Sowohl Nissan als auch Tesla arbeiten daran, nationale Netze öffentlicher Ladestationen für ihre jeweiligen Elektrofahrzeuge aufzubauen. Tesla hat eine Handvoll Ladestationen in Kalifornien und an der Ostküste und hofft, bis 2015 100 zu eröffnen. Nissan möchte bis zum nächsten Jahr 400 seiner DC-Schnellladegeräte bereit haben.

Die Leistung dieser neuen Ladegeräte ist eine enorme Verbesserung gegenüber dem MagneCharger. Laut Tesla kann der Supercharger einem 85-kWh-Modell S in 30 Minuten eine Reichweite von 150 Meilen verleihen, während das Nissan-System einen Leaf in derselben Zeit auf eine Kapazität von 80 Prozent aufladen kann.

Eine vollständige Aufladung zu Hause dauert jedoch noch eine Weile. Das Aufladen eines 240-Volt-Ladegeräts der Stufe 2 dauert etwa vier Stunden, sodass die meisten EV-Besitzer 2013 nicht viel besser aufgestellt sind als die EV1-Mieter der Generation I 1996.

1996 General Motors EV1 LadegerätPreis

Im Jahr 1996 kostete ein EV1 rund 35.000 US-Dollar. Das war etwas näher an einem BMW 328i (32.900 US-Dollar) und ungefähr so ​​viel wie ein Mercedes-Benz C280 (35.250 US-Dollar) zu dieser Zeit. Während das für einen kompakten Frontantrieb viel zu sein scheint, ist es nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass der EV1 im Grunde genommen von Hand gebaut wurde und praktisch keine Komponenten mit anderen GM-Fahrzeugen teilte.

Im Jahr 2013 kostete ein Nissan Leaf 28.800 US-Dollar, im letzten Jahr waren es 6.400 US-Dollar mehr. GMs eigener Chevrolet Spark EV wird rund 25.000 US-Dollar kosten, wenn er später in diesem Jahr in den Handel kommt. Beide Elektrofahrzeuge 2013 profitieren jedoch von Steuergutschriften, einschließlich einer Bundesgutschrift in Höhe von 7.500 USD.

Wie in den neunziger Jahren sind Elektrofahrzeuge im Allgemeinen teurer als ihre benzinbetriebenen Gegenstücke. Der Grundpreis des Spark von 25.000 US-Dollar mag für ein Elektroauto niedrig sein, aber es sind fast 10.000 US-Dollar mehr als für einen 2013 geladenen Spark 2LT. Die EPA betrachtet den Leaf als mittelgroßes Auto, und Nissans eigener mittelgroßer Altima startet bei 21.760 US-Dollar.

Hat der EV1 den Tod verdient?

Auf dem Papier (und in Pixeln) kommt der EV1 dem EV-Standard von 2013 in Bezug auf Leistung und Komfort ziemlich nahe. Die unpraktische zweisitzige Karosserie und die unbekannte Langzeitzuverlässigkeit der Batterien sind die einzigen großen Nachteile.

Eine Reichweite von 70 bis 90 Meilen und eine Ladezeit von mindestens drei Stunden klingen ebenfalls nach Nachteilen, aber EV-Fahrer sind 2013 nicht viel besser dran. Zwei Generationen der Batterietechnologie haben die Reichweitenangst gelindert, aber nicht vollständig beseitigt.

Das heutige politische Klima mag für Elektrofahrzeuge freundlicher sein, aber die Käufer müssen sich noch entscheiden, ob emissionsfreies Fahren ein großes Opfer an Flexibilität wert ist. Für manche war der EV1 vielleicht nie ein gutes Auto. Es war ein gutes Elektroauto, also hat es vielleicht nicht verdient zu sterben.